Aviation photos of Boeing 747-400 aircraft shared by photographers from around the world. Boeing 747-467F Hong Kong Chek Lap Kok (HKG / VHHH)

Czy zastanawiałeś się kiedyś ile waży samolot? Ten duży transport leci w powietrzu jak piórko, ale nie jest dokładnie lekki, ponieważ te urządzenia ważą setki mnóstwo. I to nie licząc masy paliwa czy pasażerów. Więc ile wagi możesz nosić w samolocie? Te dane są nazywane maksymalna masa startowai jest obliczany poprzez dodanie masy własnej statku powietrznego, ładunku użytecznego i maksymalnej pojemności paliwa. W tym artykule OneHowTo przedstawiamy masy własne najpopularniejszych samolotów oraz odpowiadające im masy Airbus A380 Boeing 747 Boeing 767 Boeing 737 Inne ciekawostki dotyczące wagi Airbus A380 Plik komercyjny samolot pasażerski Uważany za największego na świecie Airbus A380. Z pojemnością między 555 i 850 pasażerów W zależności od wersji jest to nowoczesny samolot piętrowy, który ma ponad 70 metrów długości i jest stosunkowo młody, ponieważ pierwszy raz oblatano go w 2005 roku. Oto masa własna różnych modeli Airbusa A380:A380-700: 267 tonA380-800: 276 tonA380-800ER: 276 tonA380-800F: 252 tonyA380 Prestige: 282 tonyA380-900: 298 tonJeśli chodzi o maksymalną dopuszczalną masę startową wraz z paliwem, w opisanych modelach waha się ona od 560 do 590 ton. Boeing 747 Wschód samolot długodystansowy Był to największy samolot pasażerski przez trzydzieści lat i jest uważany za bezpośredniego rywala Airbusa 380, który jest jeszcze większy. Pilotowany przez British Airways, Lufthansę i Cathay Pacific i zwodowany w 1970 roku przez słynną linię lotniczą Pan Am, ten samolot waży pusty między 162 i 186 ton w zależności od typu modelu. Maksymalne masy startowe dla różnych modeli Boeing 747 są następujące:333 ton dla modelu 747-100378 ton dla 747-200B i 747-300397 ton dla 747-400184 ton dla modelu 747-400ER440 ton dla 747-8I Boeing 767 Samolot wyprodukowany przez firmę Boeing Commercial Został wprowadzony w latach 80-tych i ma zasięg lotu od 7130 km do 11825 km. Jeśli chodzi o jego masę własną, waha się między 80 ton i 103 w zależności od modelu. Poniżej szczegółowo opisujemy maksymalną masę startową każdego wariantu tego samolotu komercyjnego:767-200 143 ton767-200ER: 179 ton767-300: 159 ton767-300ER: 187 ton767-300ERF: 187 ton767-400ER: 204 tony Boeing 737 Ten samolot pasażerski zaprojektowany w 1964 roku jest używany między innymi przez linie lotnicze American Airlines i Ryanair. Charakteryzuje się również tym, że jest komercyjny samolot odrzutowy najlepiej sprzedające się jednostki w historii. Boeing składa się z kilku modeli, których masa własna waha się od 28 ton i 45i mają w przybliżeniu następującą maksymalną masę startową:737-100: 49 ton737-400: 68 ton737-500: 60 ton737-600: 66 ton737-700: 70 ton737-700ER: 77 ton737-800: 79 ton737-900ER: 85 ton Inne ciekawostki dotyczące wagi Jeśli uznasz, że warto wiedzieć ile ważą samolotyZ pewnością interesująca będzie również znajomość obciążenia ogromnych zwierząt, lekkich przedmiotów, a nawet części naszego ciała, dlatego zapraszamy do zapoznania się z naszymi artykułami:Ile waży głowaIle waży piłka nożna Jeśli chcesz przeczytać więcej artykułów podobnych do Ile waży samolot, zalecamy wejście do naszej kategorii Podróże.

Boeing 737-700 (HA-LOB)Boeing 737 - najbardziej popularny odrzutowiec pasażerski, średniego zasięgu. W połowie lat sześćdziesiątych gdy na ukończeniu były prace nad konkurencyjnymi samolotami między innymi amerykańskim DC-9, szefostwo Boeinga stwierdziło iż zapotrzebowanie na tego typu samoloty będzie rosło i należy uszczknąć dla siebie część zamówień. Ponieważ konkurencja rozpoczęła pracę wcześniej postanowiono wykorzystać rozwiązania z wcześniejszych modeli (między innymi B-727) W nowym samolocie fotele skonfigurowano w układzie 3+3 czyli po trzy miejsca z każdej strony. W 1967 roku uruchomiono produkcję samolotów w wersjach B-737-100, oraz dość szybko powstała poprawiona 737-200. Produkcja tej odmiany trwała przeszło dwadzieścia lat i zakończyła się w 1988 roku. Po latach samoloty tych wersji oznaczono jako „oryginal” Kolejną modyfikacją był samolot B-737-300 i był to początek nowej serii oznaczonej „Clasic” w ciągu kilku lat do produkcji wchodziły kolejne modyfikacje 737-400 i 737-500. W tym czasie samolot stał się najliczniej produkowanym samolotem pasażerskim odrzutowym na świecie. Mimo osiągnięcia sukcesu komercyjnego producent starał się utrzymać w czołówce mimo iż samoloty serii B-737-500 produkowane były do 2000 roku już na początku lat dziewięćdziesiątych B boeing postanowił jeszcze raz zmodyfikować projekt, tym razem postanowiono wykorzystać w konstrukcji i wyposażeniu wszelkie nowinki które powstały od czasu uruchomienia produkcji. Projekt opracowano praktycznie od nowa, mimo wizualnych podobieństw wiele elementów zaprojektowano od nowa, zastosowano nowe materiały. B-737-600 pierwszy model nowej linii Next-Generation miał zastąpić model B-737 przy czym zwiększono zasięg lotu umożliwiając między innymi przeloty transatlantyckie. Model B-737-700 oblatany 9 lutego 1997 roku posiada zasięg maksymalny 6230 km i konkuruje z europejskim samolotem Airbus A-319. Na bazie B-737-700 powstała odmiana o ekstremalnie wydłużonym zasięgu wynoszącym B-737-700ER (Extra Range) wynoszący 10 200 km. Uzupełnieniem linii Next Generation są odmiany B-737-800 i -900. Samoloty tej serii różnią się od poprzednich odmian wielkością. Rozpiętość skrzydeł zwiększyła się o blisko 6 metrów, wydłużono nieznacznie kadłub a masa całkowita zwiększyła się o około 10 ton. Wizualnie najnowsze wersje różnią się od wcześniejszych maszyn wingletami, lecz nic bardziej mylnego winglety są wyposażeniem opcjonalnym za dopłatą w związku z tym nie każdy samolot je posiada. Lecz poprawa osiągów związana z posiadaniem takowych narzuca jedyne rozsądne rozwiązanie. W 2007 roku w Everett obchodzono święto, dostarczono siedmiotysięcznego B-737, w tym roku wyprodukowano rekordową liczbę 330 samolotów i zanotowano także rekordową liczbę zamówień 846. Popularność samolotu najlepiej może zobrazować liczba zamówień jakie zostały do realizacji. Na koniec 2007 roku portfel zamówień opiewał na 2076 maszyn, czyli każdy nowy nabywca mający ochotę kupić samolot może myśleć o odbiorze nie wcześniej niż w 2013 roku. Przy fotografowaniu 737 jest dość łatwy do poznania gdyż posiada spłaszczone od dołu gondole silników. KONSTRUKCJA - metalowa półskorupowa z dużym udziałem kompozytów. Na skrzydłach klapy, sloty, lotki i przerywacze. Podwozie trójgoleniowe chowane hydraulicznie. NAPĘD - dwa silniki turboodrzutowe dwuprzepływowe CFM56-7 w kilku wersjach o ciągu po 117 – 121,4 kN każdy DANE TECHNICZNE- Wersja B-737-600/- 700/-800/-900ER Rozpiętość m 35,8/35,8/35,8/35,7 Długość m 31,2/33,6/39,5/42,1 Wysokość m 12,6/12,5/12,5/12,5 Pasażerów* 132/149/189/215 Masa całkowita kg 66000/70080/79010/85130 Prędkość maksymalna Mach 0,785/0,785/0,785/0,78 Pułap m ---/---/13600/13600 Zasięg km 5648/6230/5665/5925Oprac. Jacek Waszczuk B- 737-700 pierwszy egzemplarz maszyny nowej generacji – Boeing 737 "Next-Generation", wstępnie oznaczony jako Boeing 737-300X .Mieści 126 pasażerów w dwuklasowej konfiguracji lub 149 w układzie jednoklasowym i dysponuje zasięgiem 6230 km (3 365 Mm). Model 737-700 jest obecnie użytkowany przez niektóre linie lotnicze na trasach transatlantyckich pomiędzy Europą i Ameryką Północną. B-737-700ER litery ER oznaczają zwiększony zasięg , który w przypadku tego modelu wynosi 5510 Mm. 737-700ER wszedł do eksploatacji w 2007 r. i zabiera na pokład 126 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej. B-737-800 w podstawowej wersji model 737-800 może na swój pokład zabrać od 162 do 189 pasażerów (w konfiguracji "Max Compact" 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej pozwalałyby zabrać więcej pasażerów jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób). Osiąga pułap do 12 496 m, prędkość do 840 km/h oraz zasięg bez lądowania do 5420 km. Pod koniec lutego 2016 roku, w Szanghaju, Boeing zaprezentował nowy model maszyny 737-800, jest nim wersja transportowa oznaczona jako Boeing 737-800 BC. B-737-900 pierwszy lot modelu 737-900 odbył się 3 sierpnia 2000, a na rynek trafił po raz pierwszy 15 maja 2001 (do linii lotniczej Alaska Airlines). Model 737-900 znacznie różni się od wczesnych modeli pokoleń Original (modele 737-100 i 737-200) i Classic (modele 737-300, 737-400 i 737-500). Jest większy, zabiera na pokład więcej pasażerów, ma większą maksymalna masę startową, jest bardziej wydajny, może latać na większych wysokościach, a co najważniejsze, ma o wiele dłuższy zasięg. Oto porównanie modeli 737-800 i 737-900 z, najpopularniejszym z serii, modelem 737-400 W przeciwieństwie do modeli 737-700/800, odznaczających się charakterystycznymi zakończeniami skrzydeł, tzw. wingletami, model 737-400 ich nie ma. To one (obok silników) sprawiają, że samoloty te mają większy zasięg. Winglety poprawiają także właściwości nośne samolotów w nie wyposażonych, przez co maszyny te mogą latać z mniejszą prędkością (co często stosuje się w tzw. procedurach STAR i SID) i o wiele szybciej się wznosić. Mimo że winglety spotyka się bardzo często przy tych maszynach, ich instalacja jest opcjonalna. Nie każdy samolot tego typu je ma. Najlepszym tego przykładem jest linia lotnicza Ryanair, która na wielu ze swoich Boeingów 737 zainstalowała winglety. B-737-900ER model ten jest najnowszym Boeingiem 737, następcą 757-200 (Boeing 757-300 natomiast będzie zastąpiony Boeingiem 787 Dreamlinerem). Model 737-900ER ma nowe drzwi wyjściowe i zbiorniki paliwa. Pewne usprawnienia aerodynamiczne, zawarte w tzw. Short Field Performance package, odróżniają go od modelu 737-900. Jego nowo zaprojektowane skrzydło umożliwia lot rejsowy z szybkością 0,78 Ma jak i 0,82 Ma na krótkich odcinkach, przy pełnym przyśpieszeniu. Model 737-900ER może pomieścić 180 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej, lub 215 w jednoklasowej. Zastosowane zostały silniki CFMI CFM56-7 (takie same jak we wszystkich Boeingach typu NG). Zasięg tego modelu to około 5900 km (3200 Mm). B-737 MAX w grudniu 2011 Boeing uruchomił nowy program Boeing 737 MAX .Najważniejszą zmianą w nowych modelach są silniki CFM International LEAP-1B z mniejszym o 13% zużyciem paliwa. 2 stycznia 2013 Boeing osiągnął liczbę 1000 zamówionych sztuk, a termin rozpoczęcia dostaw ustalono na cechą zewnętrzną nowej generacji są zmienione skrzydła i winglety (split scimitar) o rozpiętości zwiększonej do 35,9 m oraz nowe gondole silników z szewronami, które wprowadzono po raz pierwszy w Boeing 787 Dreamliner. Wśród innych zmian są wydłużona goleń podwozia przedniego bilansujące większe wentylatory silników o średnicy 173 cm , sterowanie spojlerów przez fly-by-wire zamiast mechanicznie, nowa awionika. Poprawiona została aerodynamika ogona samolotu poprzez wydłużenie stożka ogonowego generatora APU oraz poszerzenie powierzchni ogona powyżej statecznika poziomego, co wyeliminowało konieczność posiadania generatorów wirów. Zastosowano elektroniczny system sprężonego powietrza optymalizujący warunki w w wersji bazowej MAX 8 (737-8 MAX) wobec 737-800 charakteryzuje się zasięgiem zwiększonym o 1000 km oraz masą startową większą o dwie tony. Opracowała : Marta Szczupak

Większość z nas doświadczyła w swoim życiu uroków transportu lotniczego. Często słowo “uroki” należy w tym przypadku wziąć zdecydowanie w cudzysłów, zważywszy na ścisk i niewygody, jakie serwują nam w swym wnętrzu zwłaszcza tanie linie lotnicze podczas wielogodzinnych rejsów. Przy takich okazjach kontakt z wnętrzem maszyny ma wymiar zazwyczaj czysto rutynowy, może za wyjątkiem przywileju podróżowania w wyższych klasach. Jeśli maszyna jest w miarę współczesna (lub przeszła lifting wnętrza zwany branżowo “retrofitem”) to “doświadczenia z podróży” u różnych, porównywalnych przewoźników związane z jej wnętrzem i wyposażeniem są bardzo podobne. Diametralnie inny wymiar ma dla miłośnika lotnictwa, na co dzień zwykłego pasażera tuzinkowych maszyn, kontakt z wnętrzem (prawie) największego samolotu świata, Boeinga 747 w wersji towarowej. Własnych wyobrażeń i cudzych relacji innych nie zastąpi kontakt osobisty, fizyczny. A ponieważ Królowa Przestworzy owiana jest półwiecznym nimbem legendy, rzec by można na poły żartobliwie - metafizyczny. Kto chciałby po prostu uzyskać szczegółowe informacje techniczne o możliwościach załadunkowych Jumbo Jeta, powinien najdalej teraz przerwać lekturę niniejszego artykułu i skorzystać np. z drobiazgowych informacji zawartych w folderze Boeinga. Ileż tam wejdzie jakich palet, o jakiej masie i wymiarach itd. Ale przecież miłośnik lotnictwa nie jest zbudowany z samych cyferek. Jest żądny magii lotnictwa, a tę z pewnością skrywa wnętrze towarowego Jumbo Jeta. I o tym poniżej będzie mowa. Ta Królowa jest towarowa Kiedy w drugiej połowie lat 60-tych Boeing skonstruował maszynę, która zyskała później przydomek “Jumbo Jet”, zaprojektował nie tylko samolot przełomowy dla transportu pasażerskiego. Owszem, dzięki możliwości zabrania ponad czterystu pasażerów na odległości przekraczające dziesięć tysięcy kilometrów, globalizacja zaczęła nabierać realnych kształtów. Lotnictwo z elitarnego zaczęło przekształcać się w egalitarne, dostępne dla coraz większej liczby zwykłych pasażerów, których wyróżnikiem nie był pękaty portfel. Boeing przewidywał wszakże, że w niedługim czasie niebo zdominuje lotnictwo naddźwiękowe, stąd jego inżynierowie od razu zaprojektowali Boeinga 747 do przewozu towarów. Aby mógł dalej wieść swój żywot jako maszyna cargo. W kwestii upowszechnienia się transportu naddźwiękowego Boeing trafił kulą w płot, za to przystosowanie maszyny niejako “od urodzenia” do przewozów towarowych okazało się wizjonerską koncepcją, która zapewniła Jumbo Jetowi długowieczność idącą w całe dekady i trwającą po dzień dzisiejszy. Owszem, dzisiaj prawie nikt już nie zamawia nowych Jumbo, ale maszyny towarowe spod znaku “747” w dalszym ciągu zaludniają niebo. I to nie tylko te wyprodukowane jako all-cargo, ale także te przerobione na towarowe po wycofaniu ich ze służby w lotnictwie pasażerskim. O “towarowym” rodowodzie Królowej świadczy najdobitniej jej górny pokład, zwany “garbem”. To tutaj w wariancie towarowym mieszczą się pomieszczenia załogi, podczas gdy cały główny pokład, aż po czubek jakże wydatnego nosa, przewidziany jest na fracht. Poczytaj także: Umarł Król, niech żyje Królowa. Dobra zmiana na Okęciu? Tylko “szoferka” taka sama Mamy 5:50 rano, zimny marcowy poranek. Aura typowa dla tej pory roku, zachmurzone niebo, które oszczędziło tym razem opadów. Na pasie 33 z kierunku Piaseczna siada na warszawskim Okęciu Boeing 747 amerykańskiej firmy przewozowej UPS. Pełne gracji przyziemienie obserwujemy z zapartym tchem wprost z płyty lotniska. Nie mija wiele czasu, gdy załoga opuszcza samolot i możemy stanąć oko w oko z jego wnętrzem. Tak, z pasażerską maszyną ma to od środka niewiele wspólnego. Przez cały główny pokład ciągnie się podłoga usłana rolkami. Dlaczego? O ile załadunek i rozładunek z wnętrza samolotu do jego wnętrza przeprowadza się przy użyciu podnośników, o tyle przemieszczanie ciężkich kontenerów wewnątrz odbywa się po “rolkowej” podłodze. Gdy wejdziemy do maszyny zastawionej kontenerami, mamy wrażenie stłoczenia. Zresztą najzupełniej prawidłowe, bowiem Jumbo został tak skonstruowany, aby optymalnie wypełnić jego objętość. Inaczej niż Airbus A380, którego towarowa wersja nigdy nie powstała, dlatego, że w części musiałaby wozić przysłowiowe “powietrze”. Dla wytłumaczenia musimy sięgnąć po kilka liczb. Maksymalna masa startowa (ang. MTOW, Maximum Take-off Weight) wynosi w przypadku Boeinga 747 w wersji 400F 448 ton, dla europejskiego rywala, A380, jest to ponad sto ton więcej. I teraz, objętość przestrzeni ładunkowej Jumbo w tej wersji to 710 m3, a Airbusa A380 w teoretycznej wersji cargo - m3. Oznacza to, że Airbus pomieściłby ładunki o objętości większej o 60%, natomiast cięższe jedynie o niecałe 30%. Czyli, w przypadku frachtu o typowej gęstości A380 nie mógłby być objętościowo w pełni załadowany. Boeingi wyprodukowane “od urodzenia” jako samoloty towarowe mają możliwość załadunku i rozładunku w dwojaki sposób - przez boczne drzwi oraz przez uniesiony nos. Obie te opcje można wykorzystać równocześnie, co przyspiesza istotnie czynności obsługowe. Operowanie przez uniesiony dziób nie jest dostępne w maszynach, które zostały przerobione z wersji pasażerskiej na towarową, co w branżowej terminologii nazywa się “konwersją”. Zabieg ten możemy zlecić producentowi i wówczas taki płatowiec nazywany jest BCF (ang. Boeing Converted Freighter, frachtowiec przebudowany przez Boeinga). Konwersjami na szeroką skalę zajmuje się także izraelska firma IAI, która ma wynoszący blisko 75% udział w rynku konwersji na wersję towarową innego ameryańskiego szerokokadłubowego odrzutowca, Boeinga 767. Boeing, do którego wnętrza zostaliśmy zaproszeni, przyleciał do nas, jak zwykle zresztą, z niemieckiej Kolonii, europejskiego centrum przeładunkowego (hubu) firmy spedycyjnej UPS. Czynności obsługowe (tzw. handling) maszyny, w tym przede wszystkim rozładunek i załadunek, zabierają standardowo około trzech godzin. Następnie Jumbo udaje się w rejs do Hong Kongu, azjatyckiego hubu amerykańskiego przewoźnika. Pierwsza część trasy zajmuje ok. półtorej godziny, natomiast przeskok na wschód pochłania dziesięć kolejnych. Zasadniczo Boeing 747-400 jest obsługiwanych przez dwuosobową załogę, jednakże dłuższe rejsy wymagają obecności trzeciego pilota. Załoga ma do swojej dyspozycji pomieszczenia wypoczynkowe. Tuż za kokpitem znajduje się kuchenka i toaleta, dalej mamy kilka foteli przypominających bardziej klasę biznesową niż ekstremalnie “ergonomiczne” siedziska klasy ekonomicznej. Na samym końcu znajdziemy po obu stronach dwie leżanki, do których wypoczywający piloci przypinają się pasami. Co rzuca się w oczy, to generalnie spartański, wręcz surowy wystrój przestrzeni wypoczynkowych. Jumbo Jet, którego wnętrzności mieliśmy okazję wizytować, to stosunkowo młoda, bo zaledwie 11-letnia maszyna, której właścicielem od początku jest UPS. Płatowcowi temu dają ciąg cztery silniki produkcji General Electric należące do rodziny CF6, służącej za napęd także dla Boeinga 767, Airbusa A300 i A330 oraz McDonnella Douglasa DC-10 i MD-11. Na koniec najważniejsze miejsce, gdzie zbiegają się informacje i podejmuje się wszelkie decyzje w czasie lotu. Kokpit. Z głównego pokładu wspinamy się po zwyczajnej żółtej metalowej drabince. Dodajmy - bardzo stromej drabince. Potem skręcamy w lewo i docieramy do “mózgu” wielkiego odrzutowca. Wyposażony w klasyczne kolumny sterowe i “szklane” instrumenty pokładowe (ang. glass cockpit), przez co rozumie się elektroniczne wyświetlacze, które zastąpiły już dawno wskaźniki sterowane mechanicznie. Spójrzmy na koniec na poszycie siedzeń w kokpicie, aby ostatecznie rozwiać wątpliwości co do ich estetyki i właściwości. Niejeden powie, że przypomina to obicia foteli samochodów zaludniających polskie drogi w czasach socjalistycznej motoryzacji. Sztuczny miś, kojarzący się raczej z małomiasteczkowym blichtrem. To jednak złudzenie - w kokpicie siedziska pilotów pokryte są baranią skórą. Zalety? Brak elektrycznej statyczności, antybakteryjność, nadto łatwe wchłanianie potu i brudu. W dotyku podobna do ludzkiej skóry, chłodzi, jak jest gorąco, grzeje, jak zimno. Za kilkaset dolarów za sztukę można sobie sprawić tego rodzaju udogodnienie do własnej awionetki, na dodatek z certyfikatem FAA (amerykańskiej Federalnej Agencji Lotnictwa). Po kilku godzinach od przylotu, tym razem dłużej niż zwykle ze względu na konieczność zachowania reżimu czasu pracy załóg, odprowadzamy wzrokiem UPS-owego Boeinga 747-400F, rozpędzającego się po drodze startowej z kierunku 33, tego samego, z którego wcześniej nadleciał. Większość z nas śledzi odlatującą maszynę przez optykę teleobiektywów zamocowanych na swoich aparatach. Aby, stojąc bezpośrednio na płycie lotniska, złapać ten unikalny kadr, choć aura z nas drwi. Ujęcie, które wryje się w pamięć na najbliższy czas, kiedy Królowej na Okęciu zabraknie. Poczytaj także: Jumbo Jet na Okęciu. Od teraz regularnie. Warto było czekać? Pięć mainframe’ów. Liczba UPS-ów nieznana UPS Airlines, linia lotnicza powołana przez UPS, to ważny klient Boeinga. Szczególnie jeśli chodzi o program produkcji Jumbo Jetów. Amerykański przewoźnik złożył niedawno zamówienie na łącznie 28 fabrycznie nowych Jumbo Jetów B747-8F i to on praktycznie zapewnia podtrzymanie projektu przy życiu. Dotychczas UPS otrzymał dziesięć maszyn towarowych z rodziny -8F, kolejnych 18 ma zasilić jego flotę do końca 2022 roku. I wtedy stanie się największym operatorem ostatniej generacji Boeingów 747-8. Amerykański kurier eksploatuje ponadto 13 Jumbo Jetów ze starszej serii -400, którego przedstawiciela i jego wnętrze mogliśmy podziwiać na Okęciu. Jedenaście z nich to “oryginalne” maszyny cargo, dwie zostały skonwertowane z wersji pasażerskich przez producenta (BCF). Loty UPS obsługiwane są przez około pół tysiąca maszyn, z czego połowa to samoloty własne przewoźnika. Warto nadmienić, że amerykańska firma przewozowa straciła w katastrofie jednego Boeinga 747. Miała ona miejsce dziewięć lat temu w Dubaju, kiedy tuż po starcie doszło do samozapłonu baterii litowych na głównym pokładzie maszyny. UPS wykonuje ponad dwa tysiące lotów dziennie. Jeśli chodzi o szeroko pojęty “park maszynowy”, warto w portalu technologicznym, jakim jest Antyweb, przyjrzeć się także infrastrukturze informatycznej całej grupy firm pod marką UPS. Przedsiębiorstwo zatrudnia w IT około pięciu tysięcy pracowników i posiada swoje centrum obliczeniowe w Atlancie. Trzon tej infrastruktury stanowi pięć maszyn klasy mainframe o wydajności przekraczającej sto tysięcy MIPS. Dane zmagazynowane w pamięciach stałych zajmują blisko pięćdziesiąt petabajtów. Firma utrzymuje ok 35 tys. instancji serwerowych, zaś trzy czwarte serwerów działa w środowiskach zwirtualizowanych. Strona internetowa firmy notuje ponad miliard dwieście milionów odsłon miesięcznie. Cztery manetki quadjeta Czy mieliśmy okazję zapoznać się z wnętrzem największego na świecie samolotu towarowego? Chciałoby się powiedzieć - to zależy. Przyjmijmy, że pod pojęciem “największych” rozumiemy te maszyny, które mogą przetransportować ładunek o największej masie (ang. payload). Jumbo Jet z serii -400F udźwignie 113 ton. Jak wspomnieliśmy, UPS operuje także na nowszej odmianie Boeinga 747, oznaczonego w przypadku wersji towarowej jako -8F. Ten “garbus” jest w stanie przetransportować ładunek użyteczny o masie wynoszącej 134 tony. Maszynę w tej wersji w barwach UPS mieliśmy okazję gościć dwukrotnie w październiku, tuż po inauguracji obsługi połączenia do Warszawy z użyciem Jumbo Jeta. Oczywiście nic nie pokona Antonowa 225 (Mirja), zaprojektowanego do przenoszenia radzieckiego promu kosmicznego Buran. Ta maszyna może transportować ładunki o masie do 250 ton. Z kolei inny Antonow, An-124, znany jako “Rusłan”, zabiera na pokład fracht o masie nie przekraczającej 150 ton. Mrija, istniejąca tylko w jednym egzemplarzu (drugi nie został ukończony po upadku radzieckiego komunizmu), oraz Rusłany nie realizują jednak regularnych, planowych lotów wg stałej siatki połączeń, a raczej są zaprzęgane do pracy ad hoc, w zależności od potrzeb aktualnego zleceniodawcy. Są też lotnicze frachtowce specjalnego przeznaczenia, zdolne do przenoszenia znacznych ładunków, wśród nich Beluga Airbusa oraz Dreamlifter Boeinga, zapewniające transport elementów do montażu końcowego samolotów danego producenta. Mówiąc o wielkich samolotach transportowych, nie sposób także pominąć tych używanych przez wojsko, np. Lockheeda Galaxy C-5, zdolnego udźwignąć ładunek do 130 ton. Tymczasem na lotnisko Chopina wraca klasyk, trójsilnikowy McDonnell Douglas MD-11F. Samolot z minionej epoki, którego większość entuzjastów lotnictwa darzy niekłamanym sentymentem. Jego wnętrze może pomieścić nieco ponad 90 ton ładunku, jedną czwartą mniej niż chwilowo opuszczająca nas “Towarowa Królowa”. Co na długo zapadnie w pamięć z wizyty w jej czeluściach? Z pewnością manetki przepustnicy sterujące ciągiem maszyny - cztery, tak bardzo niewspółczesne w dobie dyktatury twinjetów. Poczytaj także: Monarchia na Okęciu. I tego się trzymajmy [MD-11F] Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora. Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.

The Boeing 747-400 is a large, long-range wide-body airliner produced by Boeing Commercial Airplanes, an advanced variant of the initial Boeing 747. The "Advanced Series 300" was announced at the September 1984 Farnborough Airshow , targeting a 10% cost reduction with more efficient engines and 1,000 nautical miles [nmi] (1,900 km; 1,200 mi) of

Nie spotkałem jeszcze entuzjasty lotnictwa, który nie lubiłby 747. W końcu jest to kultowy samolot pasażerski, który zmienił branżę. Z drugiej strony, odbiór A380 jest mieszany – są entuzjaści, którzy go uwielbiają, ale są też tacy, którzy go nie lubią. W tym artykule postanowiłem przyjrzeć się, jak te dwa dwupokładowce wypadają w różnych aspektach, począwszy od ich historii, wyglądu, wielkości i pojemności, aż po cenę i sukces komercyjny. Zacznijmy więc bitwę A380 vs. 747! Historia: 747 jest starszy od A380 o ponad 35 lat. Pierwszy lot odbył się w 1969 roku, a do komercyjnej eksploatacji wszedł 22 stycznia 1970 roku w barwach Pan American World Airways. Boeing 747 znany również jako „Królowa przestworzy” istnieje już od dłuższego czasu. Od tego czasu po oryginalnym 747-100 powstało kilka wariantów, w tym najbardziej udany komercyjnie 747-400 i najnowszy 747-8. Samolot ten służył szerokiej gamie operatorów, począwszy od pasażerskich i towarowych linii lotniczych, aż po różne organizacje rządowe i wojskowe. Jeśli jesteś zainteresowany historią 747, sprawdź 747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation, książkę autorstwa „ojca 747”, Joe Suttera. Poza zakupem drukowanej książki, możesz ją również otrzymać za darmo w formacie audiobooka dzięki bezpłatnej 30-dniowej próbie Audible. Mahan Air jest ostatnią pasażerską linią lotniczą, która wciąż eksploatuje klasycznego Boeinga 747. Pomimo, że sporo typów samolotów zostało wprowadzonych po A380, który po raz pierwszy poleciał 25 kwietnia 2005 roku, jest on stosunkowo młody. Niestety, nie odniósł on takiego sukcesu jak 747. W rzeczywistości, mimo że Airbus planował wyprodukowanie wersji frachtowej „superjumbo”, plany te nigdy nie doszły do skutku. Jeśli interesuje Cię historia A380, koniecznie sprawdź Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century autorstwa Guy Norrisa i Marka Wagnera. Singapore Airlines były pierwszą linią lotniczą, która otrzymała Airbusa A380. Patrz: A380 nigdy nie dorówna ikonicznemu kształtowi 747. Teraz przyjrzyjmy się niektórym charakterystycznym cechom obu typów. Choć oba są czterosilnikowe i dwupokładowe, na tym podobieństwa się kończą. Pomiędzy innymi, w zależności od wersji, 747 nie używa nic na końcówkach skrzydeł, wingletów, czy też zagłębionych końcówek skrzydeł, podczas gdy A380 (co kiedyś było znakiem rozpoznawczym Airbusa) posiada płotki na końcówkach skrzydeł. Największa różnica, chociaż, leży w ich ogólnym wyglądzie spowodowanym przez różnicę w ich górnych pokładach. Skrzydło 747-400. Zwróć uwagę na winglet na jego końcu. Skrzydło A380. Zwróć uwagę na ogrodzenie końcówki skrzydła. Podczas gdy A380 ma górny pokład na całej długości, co sprawia, że wygląda masywnie, 747 ma garb tylko w przedniej części samolotu – cecha, która nadaje mu ikoniczny wygląd i sprawia, że jest to prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalny typ samolotu na świecie. Kształt ikony 747 podczas zachodu słońca. Unikalna konstrukcja 747 jest częściowo wynikiem tego, że w czasie, gdy projektowano pierwszą wersję tego samolotu, panowało silne przekonanie, że samoloty naddźwiękowe przejmą w przyszłości rynek pasażerski, a samoloty takie jak 747 zostaną pozostawione do przewożenia ładunków. Jeśli tak jak ja uwielbiasz ikoniczny wygląd 747, upewnij się, że sprawdzisz również post, w którym podzieliłem się dziesiątkami zdjęć Królowej Nieba z okazji jej 50-tych urodzin. Rozmiar: 747-8 są o 3,6 metra dłuższe niż A380. Długie na 72,72 metry Airbusy A380 są drugimi najdłuższymi samolotami na świecie. Najkrótszy wariant Boeinga 747, 747SP ma 56,3 metra długości, podczas gdy inne niż najnowszy 747-8 mają 70,66 metra długości. Najnowszy wariant, 747-8 ma 76,25 metrów długości, co czyni go najdłuższym seryjnie produkowanym samolotem na świecie. Najnowsza wersja 747, 747-8 jest najdłuższym samolotem pasażerskim na świecie. Choć 747-8 jest dłuższy od A380, przy 79,75 metrach, A380 ma większą rozpiętość skrzydeł. Dla porównania, rozpiętość skrzydeł klasycznych wariantów 747 do „-300” wynosi 59,6 metra, a „-400” i „-8” mają odpowiednio 64,4 i 68,4 metra. Wreszcie, A380 ma metrów wysokości, podczas gdy wszystkie warianty 747 mają od 19,3 do 19,9 metrów wysokości. Podsumowując, podczas gdy 747, a przynajmniej jego wariant 747-8, jest dłuższy od A380, A380 jest wyższy i ma większą rozpiętość skrzydeł. Image originally created by Clem by KN Aviation under the CC BY-SA license Waga: MTOW A380 jest o 127 ton cięższy od 747-8. Maksymalna masa startowa (MTOW) A380 wynosi 575 ton, a jego operacyjna masa własna (OEW) – czyli w zasadzie masa samolotu bez ładunku użytecznego (pasażerów i ładunku) oraz paliwa użytkowego – wynosi 277 ton. Wszystkie warianty 747 są lżejsze od tego. 747SP ma, odpowiednio 320 ton i 153 tony, najlżejsze MTOW i OEW w całej rodzinie. Na drugim końcu spektrum znajduje się najnowszy 747-8, którego MTOW wynosi 448 ton, a OEW 220 ton. Dla porównania, Toyota Camry waży około 1600 kilogramów. Tak więc A380 może być tak ciężki jak prawie 360 Toyot Camry podczas startu, a 747-8 tak ciężki jak 280 z nich. A380 jest znacznie cięższy niż którykolwiek z wariantów 747. Szybkość: 747 mogą latać szybciej niż A380. Maksymalna prędkość przelotowa A380 to Mach (89% prędkości dźwięku w powietrzu), podczas gdy dwa najnowsze warianty 747 („-400” i „-8”) mogą przelatywać z prędkością Mach Pomimo, że w normalnych warunkach samoloty nie latałyby z prędkościami większymi niż powyższe, spójrzmy również na ich MMo – maksymalną prędkość operacyjną. Dla A380 jest to Mach a dla 747-8 Mach Starsze warianty 747 mają jeszcze szybsze MMo wynoszące Mach Maksymalna prędkość operacyjna 747 jest szybsza niż A380. Samolot może jednak latać jeszcze szybciej podczas lotów testowych (lub rzadko w sytuacjach awaryjnych). Just as an example, the 747 is recorded to have flown at Mach during its test flights and an Evergreen International 747 frachtowiec reportedly made an emergency descent exceeding the speed of Mach 1. Zasięg: Zarówno 747-8 jak i A380 mają podobny zasięg. Choć niektóre źródła podają, że A380 jest w stanie polecieć o kilkaset mil dalej niż 747-8, zgodnie z oficjalnymi dokumentami marketingowymi Airbusa i Boeinga, oba samoloty mają zasięg 8000 mil. Jednakże starsze 747 nie miały zasięgu zbliżonego do A380 czy 747-8 i 747-400. Na przykład 747SP miał zasięg 5,830 mil, a 747-200 6,560 mil. To jednak jest oczywiście spowodowane faktem, że są one starsze o kilkadziesiąt lat. Oba samoloty 747-8 i A380 mają taki sam zasięg, 8000 mil. Pojemność: A380 mogą przewozić więcej pasażerów niż 747s. Faktyczna pojemność różni się w zależności od linii lotniczej w zależności od liczby klas, rodzajów używanych foteli, nachylenia siedzeń i tak dalej. Jednak dla celów porównania tych dwóch jumbo jetów, spójrzmy na maksymalną liczbę pasażerów (limit wylotowy), dla których oba typy są przeznaczone. Podczas gdy 747-8 może teoretycznie przewieźć maksymalnie 605 pasażerów, A380-800 będzie w stanie przewieźć 868 pasażerów – 40% więcej niż Królowa Nieba. Rzadko kiedy linie lotnicze instalują fotele, które przekraczają limit miejsc na pokładzie. A380 może pomieścić znacznie więcej osób niż 747. Po tym wszystkim, większość z nich chce zaoferować co najmniej klasę biznes (jeśli nie premium economy lub first, jak również) oprócz klasy ekonomicznej. A niektóre z nich nawet instalują takie rzeczy jak pokładowe bary i prysznice. Cena: A380 jest o 10% droższy niż 747-8. Gdy już wiesz jak A380 i 747 wypadają pod względem wielkości, pojemności, prędkości i innych czynników, spójrzmy jak wypadają cenowo. Na wszelki wypadek, gdybyś chciał kupić jeden z nich… A380 jest droższym z tych dwóch samolotów. Średnia cena katalogowa Airbusa A380 na podstawie cennika firmy z 2018 roku wynosi mln dolarów. Z drugiej strony, przeciętny 747-8 jest o około 40 mln dolarów tańszy, przy czym Boeing podaje średnie ceny na poziomie 402,9 mln dolarów za wersję pasażerską i 403,6 mln dolarów za frachtowiec. Powyższe dane to średnie ceny katalogowe, jednak rzeczywista cena, jaką linia lotnicza musi zapłacić za któryś z samolotów może się znacznie różnić w zależności od znaczenia klienta dla producenta, liczby zamówionych samolotów, użytych silników i tak dalej. Klienci: 747 otrzymał 5x więcej zamówień niż A380. Na koniec przyjrzyjmy się jak A380 i 747 wypadają na tle siebie pod względem sprzedaży i dostaw. Od momentu rozpoczęcia programu 747 w latach 60-tych, zamówiono 1 572 Boeingi 747 i wszystkie z nich z wyjątkiem 24 Boeingów 747-8F zostały dostarczone liniom lotniczym i innym operatorom na całym świecie. Przez długi czas Japan Airlines były największym operatorem 747 na świecie. Przy ponad 650 zamówieniach, 747-400 (w tym 747-400ER, 747-400F, itd.) jest najbardziej udanym wariantem w serii. Na drugim końcu spektrum znajdują się 747SP i pasażerska wersja 747-8, z których oba odnotowały mniej niż 50 zamówień. Oprócz obsługi dziesiątek linii lotniczych na przestrzeni lat, na 747 polegały również rządy różnych państw. Najbardziej znanym rządowym operatorem 747 są Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, które, między innymi, używają 747 jako samolotu prezydenckiego powszechnie znanego jako „Air Force One.” Jeśli chodzi o A380, w swoim dość krótkim życiu zdołał on zgromadzić nieco ponad 300 zamówień, przy czym perspektywy na przyszłe zamówienia są dość słabe. Do tej pory Airbus dostarczył nieco ponad 230 z zamówionych samolotów, z czego prawie połowa trafiła do jednej linii lotniczej – Emirates. Emirates posiada zdecydowanie największą flotę Airbusów A380 na świecie. A380 vs. 747: …a zwycięzcą jest królowa przestworzy! Nawet jeśli najnowszy 747-8 nie sprzedaje się tak dobrze jak A380, to oszałamiająca różnica w łącznej liczbie dostaw wszystkich wariantów 747 w stosunku do A380 jasno pokazuje, że 747 odniósł znacznie większy sukces komercyjny. Dodając do tego fakt, że 747 może latać szybciej i jest o wiele lepiej wyglądający (chociaż niektórzy mogą się z tym nie zgadzać, wierzę, że większość się zgodzi), nie ma wątpliwości kto jest zwycięzcą. Pomimo, że A380 jest z pewnością imponującym samolotem, który bije 747 w takich aspektach jak pojemność i waga, nie przewozi on prezydenta Stanów Zjednoczonych ani premiera Japonii (chociaż ten przechodzi na Boeinga 777). „Air Force One” (oficjalnie tylko wtedy, gdy POTUS jest na pokładzie), najsłynniejszy samolot na świecie. A380: Additional Reading Jeśli jesteś zainteresowany czytaniem więcej o Airbusie A380, upewnij się, że sprawdzisz poniższe artykuły: Each of ANAs Upcoming A380s Will Wear a Different Livery (…and Some More Details) Review: Asiana Airlines A380-800 w klasie biznes z Tokio Narita do Seulu Incheon Przegląd: Asiana Airlines A380 w klasie ekonomicznej z Seulu Incheon do Nowego Jorku JFK 747: Dodatkowe lektury Jeśli jesteś zainteresowany przeczytaniem więcej o Boeingu 747, upewnij się, że sprawdzisz poniższe artykuły: Boeing 747: Waga, Długość, Zasięg, Rozpiętość skrzydeł & Inne dane Delta Air Lines 747 powiedział „Sayonara” wykonując wczoraj ostatni lot z Japonii Częśliwe 50 urodziny, Królowo Nieba! Celebrating with My Favorite 747 Photos Japan Air Self Defense Force 747’s Last Appearance at Chitose Air Festival in 20 Photos NASA 747, Cleared for Take-Off: Observing a SOFIA Mission The End of an Era: Delta Air Lines i United Airlines 747 zbliżają się do emerytury Najlepszy przewodnik po lotach Boeingiem 747 w 2018 roku: Pozostałe linie lotnicze i trasy Na koniec, aby zobaczyć jak wygląda latanie na 747, sprawdź niektóre z recenzji moich lotów na pokładzie Królowej Nieba: Cathay Pacific 747-400 Farewell Flight, z Tokio do Hong Kongu Delta Air Lines 747-400 Economy Class z Detroit do Tokio Narita Korean Air 747-400 Economy Class z Seulu Gimpo do Jeju Lufthansa 747-400 Economy Class z Frankfurtu do Vancouver Lufthansa 747-400 Premium Economy z Frankfurtu do Osaki KIX Mahan Air 747-300 Klasa Biznes z Mashad do Teheranu Mehrabad Qantas 747-400 Klasa Ekonomiczna z Tokio Haneda do Sydney Thai Airways 747-400 Klasa Biznes z Bangkoku Suvarnabhumi do Phuket

The first Boeing 747 is rolled out for public view on September 30th, 1968. Able to carry 490 passengers, the $20 million plane will be delivered to airlines starting October 1969. The craft ^{Model samolotu do sklejania Revell Boeing 747-8 Lufthansa 1: 747, jak prawie żaden samolot, budzi wiele emocji, dlatego też jest nazywany czule Jumbo. Następca, 747-8, przekonuje innowacyjnością, ulepszoną technologią oraz wydajnością. Pierwszy lot odbył się roku. Jako nowo opracowany samolot Boeing 747-8 bazuje na pozytywnych cechach cenionej serii Boeinga 747. 747-8 jest o 5,6 m dłuższy niż model Boeing 747-400, a jego masa wynosi 442 tony. Powierzchnie nośne wskazują na wyraźnie ulepszoną aerodynamikę, ponadto posiadają nowo zaprojektowane końce powierzchni nośnej. Samolot znacznie ulepszony pod kątem wydajności: silniki Gent GEnx- 2B zużywają mniej kerozenu (ponad 20%), ponadto wyraźna poprawa przy wydajności paliwa i emisji CO2 na pasażera (15%). Poza tym emisje hałasu mniejsze o 30%. Nowy samolot Jumbo Lufthansa oferuje w sumie 362 miejsca pasażerskie. Od czerwca 2012 roku jest środkiem transportu o cechach samolotu liniowego. Do 2015 roku Lufthansa otrzyma 20 Boeing-ów zdjęcia Bestsellery Warunki zakupu Na wszystkie nasze produkty oferujemy 20 dniowy termin zwrotu oraz 24 miesięczną gwarancję (dla produktów marki Voltcraft gwarancja wynosi 36 miesięcy) - daje to pewność jakości towarów i bezpieczeństwa zakupów. Nasze magazyny znajdują się w Niemczech, dlatego przeciętny termin realizacji zamówienia (dostawy) wynosi 2-5 dni roboczych. Liczony jest od dnia zapłaty. A w przypadku przesyłek płatnych „za pobraniem” od dnia złożenia zamówienia. Czas przygotowania przesyłki do wysłania trwa od 1 do 2 dni roboczych (licząc od dnia następnego po złożeniu zamówienia). UWAGA! Jest możliwość odbioru osobistego w Krakowie. Po zakupie czekaj na informacje o terminie odbioru. Czytaj więcej © Copyright by Conrad 2015 Kontakt: w godzinach - tel.: 801 005 133 lub 12 622 98 00, e-mail: bok@} e38ZjU.

3dkgt05x7e.pages.dev/3

3dkgt05x7e.pages.dev/2

samolot boeing 747 o masie 400 ton